《中国新闻周刊》记者/霍思伊

 

在北京南郊，原来的田野之上，经过四年多的建设，一个由混凝土、钢筋和玻璃构成的“凤凰”即将展翅。

 

2019年5月13日，四架飞机成功降落至北京大兴国际机场，标志着北京大兴国际机场的工作重心由基础建设转向准备投运通航。

 

6月30日，北京大兴国际机场及保障通航的配套工程全面竣工。

 

作为京津冀协同发展战略下的重大举措，北京大兴国际机场的目标是成为国家发展的一个“新动力源”。

 

据了解，在北京大兴国际机场建成通航之时，其外围的交通市政配套等基础设施也将同步投入使用。

 

“五纵两横”

 

北京大兴国际机场外围综合交通网络以“五纵两横”为主干，融合了高铁、城际铁路、城市轨道、高速公路等多种交通形式。

 

“两横”为东西向的机场北线高速和连通首都国际机场和北京大兴国际机场的城际铁路。

 

“五纵”中，除了京台高速（北京段）和拓宽后的京开高速已经分别于2016年、2017年通车外，北京大兴国际机场高速公路（五环-大兴国际机场段）已建成，轨道交通新机场线一期工程和京雄城际铁路北京段，都将于2019年9月与北京大兴国际机场同步建成投用。

 

其中，最受关注的新机场线一期工程南起北京大兴国际机场，北至丰台区草桥站，全长41.4公里，最高时速可以达到160公里/小时，是目前速度最快的城市轨道线路。沿线共设三座车站，分别为北京大兴国际机场站、大兴新城站和草桥站，并在草桥站实现与轨道交通10号线、19号线的换乘。通车后，从草桥站到北京大兴国际机场最快仅需20分钟左右。

 

机场高速公路（五环-大兴国际机场段）起点为紧邻南苑机场的南五环团河桥，途经南六环、魏永路、庞安路、大礼路后，至北京大兴国际机场北侧围界，全长27公里，按双向八车道标准建设。通车后，由南五环到北京大兴国际机场只需20分钟左右。未来，项目还将继续研究向北延伸，与中心城区的环路相连。

 

目前，北京大兴国际机场周边的高速公路已经达到6条，与首都机场持平。连接中心城区与北京大兴国际机场的高速公路车道将达到22条，而首都机场仅18条。

 

同样是用时仅需20分钟，京雄城际铁路的开通将给旅客提供从北京西站出发的另外一种选择。京雄铁路联通了北京中心城区、北京大兴国际机场和河北雄安，全线预计将于2020年11月底贯通运营。

 

对于一个大型一体化综合交通枢纽而言，高品质服务主要体现在其时效性上。

 

北京大兴国际机场距离中心城区比首都机场还要远一些，北京大兴国际机场距离中心城约为46公里，首都机场为25.6公里左右。距离虽然增加了，但联通的时间反而缩短了。

 

“我们估算了一下，如果从金融街出发，在不堵车的情况下，无论通过哪种交通方式，基本都可以在一小时内到达，”北京市发改委基础设施处处长来现余对《中国新闻周刊》说。

 

除了方便快捷的综合交通体系，北京大兴国际机场还配套了供水、能源、绿化等全方位基础设施。其中，大兴支线工程连通了北京市南干渠与河北省廊涿干渠，为北京大兴国际机场水厂提供双水源保障，同时实现两省市南水北调工程的互联互通。在环境治理方面，北京与河北共同治理分别位于机场南北两侧的永定河和永兴河，共同实施永兴河两岸绿化，为北京大兴国际机场北侧新增一条生态廊道。

 

以机场群带动城市群

 

以北京大兴国际机场为节点，建设现代综合交通枢纽，形成集航空、高铁、城际、地铁、公路多种运输方式为一体的互联互通交通网络，将加速带动京津冀协同发展，有序疏解北京非首都功能。

 

京津冀一体化，首先要实现交通一体化。

 

根据《京津冀协同发展交通一体化规划》，到2020年，京津冀三地将形成多节点、网格状的区域交通网络。届时，将形成京津石中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”，京津保唐“1小时交通圈”，相邻城市间基本实现1.5小时通达。

 

而随着北京大兴国际机场的通航，以“五纵两横”为主骨架的交通网络，使大兴国际机场旅客1小时可以通达天津、保定、廊坊等城市，将周边节点城市纳入环首都“1小时交通圈”。

 

京台高速（北京段）项目将推进京津冀协同发展交通一体化率先突破。京雄城际铁路向南经北京大兴区、河北省廊坊市固安县、永清县和霸州市，终点为雄安新区，是雄安新区连接北京、天津、石家庄等地的重要快速通道。“两横”之一的城际铁路联络线二期工程加强了城市副中心和雄安新区之间的连接，进一步推动了京津冀协同发展和非首都功能疏解。

 

据京津冀协同发展专家咨询委员会委员、国务院发展研究中心副主任张军扩估算，京津冀要建成世界级城市群，经济总量要对标两万亿美元，在我国经济中的比重将达到15％至20％。

 

目前来看，离预期目标还有一段距离。

 

与京津冀建设世界级城市群的目标相对应，据2017年12月印发的《推进京津冀民航协同发展实施意见》，北京、天津、河北三地四机场的目标是着力打造京津冀世界级航空机场群。

 

《实施意见》指出，三地四机场的定位明晰，要分工协作。首都机场和北京大兴国际机场的定位是国际航空“双枢纽”。天津机场是区域航空枢纽，也是国际航空物流中心，石家庄机场定位为区域枢纽机场。到2020年，北京“双枢纽”机场与天津机场、石家庄机场初步形成统一管理、差异化发展的格局。

 

在中国民航局2018年底发布的另一份文件中，对“双枢纽”功能上的差异进一步明确，北京大兴国际机场是支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽，首都国际机场则定位为亚太地区的重要复合枢纽，服务于首都核心功能。可见，在京津冀协同发展的战略性全局中，北京大兴国际机场的枢纽地位更为关键。

 

《实施意见》还明确提出，世界级城市群的成长要率先实现交通突破，民航作为综合交通体系中的重要组成部分，势必要先行一步。

 

 

城市间的博弈

 

中国民航大学临空经济研究所所长曹允春分析，京津冀机场群的提法一直就有，但没有实质性形成，北京大兴国际机场运营后，将会通过综合交通体系更好地连接京津冀三地，支撑机场群和城市群的发展。但他也提出，虽然政府在定位上明确了四机场的分工，但实践中，在市场这只“无形的手”操控下，是否能真正实现差异化发展，还面临很多挑战。“比如，天津被定位为物流中心，但大家都想做物流，怎么办？”

 

在他看来，更深层的矛盾是中央和地方政府之间的博弈，还包括不同城市之间的博弈。目前四机场虽然都由首都集团实行一体化运营管理，但各地政府在产业、税收、GDP等关键的经济利益问题上还是有自己的诉求和考量。

 

具体到北京大兴国际机场的规划和建设上，由于其横跨京冀，如何在保证效率的前提下统筹北京和河北各自的诉求，成为考验协调机制的关键。

 

北京市发改委新机场办投资计划处处长袁宏伟告诉《中国新闻周刊》，中央层面，由国家发改委牵头成立了领导小组，负责统筹协调中央和地方之间，不同省市之间，以及各城市和不同部门之间的关系。以北京大兴国际机场北线高速为例，项目横跨北京和河北，所以在制定方案时，需要在领导小组的协调下，通过联席会议的方式进行统筹。在中央层面定好总体方案后，由北京和河北各自单独建设，两地建设的进度可以根据自身的需要调整，只要保证最终和机场同步投入使用。

 

“北京新机场建设领导小组”成立于2013年2月，当时的组长是国家发改委副主任徐宪平，当时的小组成员包括北京大兴国际机场建设所涉及的总参谋部、空军、国土资源部、环保部、水利部、民航局和北京市、河北省人民政府的相关人员。

 

北京市发改委基础设施处处长来现余告诉《中国新闻周刊》，除了新机场领导小组外，在沟通协调上，京津冀三地也会利用京津冀协同发展领导小组机制，通过定期的联席会议，加强统筹，加强行业部门和建设单位之间的衔接。

 

多位受访者告诉《中国新闻周刊》，与前期规划和建设过程中的协调不同，北京大兴国际机场正式通航后，跨省域运营管理中面临的问题后续还需协调。

 

以横跨京冀的北京大兴国际机场临空经济区为例，临空经济区核心区面积约150平方公里，其中北京部分约50平方公里，河北部分约100平方公里。曹允春认为，北京大兴国际机场临空经济区应该由统一的管委会进行运营管理。“这样的话，招商、政策、产业的标准才能统一。”他说。

 

但大兴区副区长贺锐曾对媒体透露，在各自的区域服务保障上，北京和河北会有各自的管理机构，在这基础上会有各自的管理公司去运作。

 

据了解，临空经济区综合保税区控制性详细规划正在编制，包括推进产业发展、综合交通、生态环保、机场南部地区景观等8个专项规划将于2019年6月底前编制完成。

 

撬动南城

 

如果将目光从京津冀这个大圈向内缩，移沿着“五纵”从北京大兴国际机场一路向北，很快可以划定出几个关键的区域：南苑机场、丰台草桥、丽泽金融商务区和北京西站。

 

在距离大兴最近的北京南城，北京大兴国际机场为这个北京未来发展的“金角银边”提供了新的动力和机遇。

 

从北京大兴国际机场交通网络的布局来看，机场高速公路（五环-大兴国际机场段）的起点团河桥紧邻南苑机场，使南五环到北京大兴国际机场只需20分钟；京雄城际铁路进一步将南城与雄安相连；轨道交通新机场线的一期终点是丰台草桥，二期继续向北延伸至丽泽金融商务区站，并在丽泽金融商务区随车站建设了一座城市航站楼，具备值机和行李托运功能，实现与轨道交通14号线、16号线换乘。二期计划于2019年底开工，2021年建成。

 

依据规划，丽泽金融商务区作为北京内城最后一个大型商务区，将建设成为第二金融街，推动与金融街一体化发展，主动承接金融街、北京商务中心区外溢配套辐射。

 

多位受访专家告诉《中国新闻周刊》，南北不均多年来一直是北京的痼疾，此次北京大兴国际机场落子大兴，除了京津冀协同发展总体战略的考量外，撬动南城也是很关键的一点。

 

来现余指出，包括交通路网在内的机场外围基础设施建设，在服务机场的同时，也夯实了北京南部地区的发展基础，通过这一系列工程建设，将会加快补齐南城在交通和公共服务上的短板。相关项目也纳入了第三轮城南行动计划的建设任务中。

 

另外，在这些项目的建设过程中，无论在设计方案、施工还是功能设计上，都考虑南城未来的需求，提前做出了预留。比如，在北京大兴国际机场高速综合管廊及南水北调大兴支线建设中，为城南地区预留了能源分支出口，未来会为相对应的城市组团提供接入。

 

中国民航局副局长董志毅此前在接受《中国新闻周刊》采访时说，未来20年北京大兴国际机场累计将为北京市带来超过8.6万亿元的经济贡献，推动北京南部区域占全市GDP的比重由2011年的10％提升至32％，对于缩小南北城差距，形成北京市经济总体平衡发展的格局起到积极的促进作用。